Марка

Lotus

1950-е

Построив в своем гараже несколько доработанных Austin Seven и продав их, Чепмен решил серьёзно заняться бизнесом и в 1952 г. основал фирму Lotus Engineering, которая расположилась в пригороде Лондона, а в 1955 г. — Lotus Cars, не являвшуюся частью первой. Первыми автомобилями оригинальной разработки под маркой Lotus стали легкие двухместные родстеры моделей Mark 6 и Mark 7, которые приобретались для участия в соревнованиях. Модель 7 имела устойчивый спрос и присутствовала в гамме вплоть до 1973 г., пока Чепмен не продал права на её производство фирме Caterham.

Для финансирования своей гоночной программы фирме требовался более крупный доход от продаж, и с этой целью на рынок в 1958 г. была выведена её первая дорожная машина — купе Elite с кузовом из стеклопластика. Первоначально в него должны были устанавливать оригинальный двигатель, но в силу сырости конструкции предпочтение отдали агрегату Coventry Climax. Автомобиль заслужил репутацию быстрого и маневренного, с одной стороны, и очень ненадежного — с другой. Среди существенных недостатков был также повышенный уровень шумов и вибраций. Как и родстер 7, Elite можно было купить по более выгодной цене в виде кит-кара, из-за этого он был убыточен.

В 1959 г. в одну компанию Group Lotus объединяются отделения, занятые дорожными и спортивными машинами. Team Lotus, которая участвует в Формуле-1, остается независимой вплоть до расформирования в 1995 г. Объединённая компания переезжает в новое здание.

1960-е

Тем временем стало ясно, что Lotus Elite является бесперспективной моделью, и ему требуется замена. Его выпуск был прекращён в 1963 г., было продано около тысячи машин. Очень удачной оказалась модель Elan, которую собирали с 1962 по 1973 г. Автомобиль предлагался в закрытом и открытом исполнении и постоянно модернизировался. Для этого проекта удалось подготовить надёжный двигатель собственной конструкции, в основе которого лежал агрегат от Ford Cortina, и он стал основным мотором дорожных Лотусов на несколько лет.

В начале 1960-х Чепмен установил плотные деловые связи с компанией Ford, и сотрудничество оказалось взаимовыгодным. Lotus доработал модели Cortina и Escort Twin-Cam, и через некоторое время Чепмен получил в распоряжение своей гоночной команды мотор Cosworth DFV, который был профинансирован Ford и в сезоне-1967 ставился исключительно на Лотусы.

Рост производства заставил отказаться от небольшого здания в пригороде Лондона, также команде требовалась собственная гоночная трасса. Колин ищет новую площадку и в 1966 г. в сельской глубинке графства Норфолк, недалеко от городка Хетел, покупает большой земельный участок с заброшеным военным аэродромом (таких в Великобритании насчитывалось несколько сотен, многие были переделаны под гоночные трассы). Вскоре после переезда фирма представляет новую модель — Elan Plus 2. Lotus впервые отходит от своей идеологии производителя лёгких двухдверок и пытается расширить круг покупателей. Модель Plus 2 отличалась от стандартной изменённой внешностью и номинально 4-местным салоном, но уступала ей и в динамике (лишний вес), и в популярности. Также фирма отказывается от выпуска кит-каров. Одновременно с этим Elan появился ещё один спорткар под названием Europa. Проект первоначально задумывался ещё в начале 1960-х как гоночный автомобиль, но таковым не стал. Особенностью стала среднемоторная компоновка и 16-клапанный двигатель Renault. Как и все другие Lotus, Europa часто участвовала в состязаниях и страдала от невысокой надёжности.

К концу 1960-х Lotus стоила 10 миллионов фунтов стерлингов, будучи уже преобразованной в акционерное общество.

1970-е

Единым мотором для всего модельного ряда по-прежнему оставался агрегат от Elan 1962 г., который в самой мощной модификации Big Valve развивал 126 л.с. В 1974 г. его заменяет 16-клапанный мотор Lotus Type 907 с 2 распредвалами, который ставится на Elite, Eclat и Esprit. В середине 70-х появляются новые 4-местные модели — это Elite и Eclat, представляющие собой 3-дверные хетчбеки с традиционно стеклопластиковым кузовом. Своеобразная внешность и завышенная цена (Eclat стоил как Mercedes 450SL) отталкивали покупателей, спрос не оправдывал ожиданий — обе машины сняли с производства в 1982 г., суммарный выпуск не превысил 3,5 тысяч экземпляров.

Планируется выпуск нового основного спорткара вместо Europa, дизайн которого выполняет Джорджетто Джуджаро. Модель получает название Esprit и впервые демонстрируется как концепт-кар в 1972 г, производство начинается через 4 года. Выпуск Europa прекращен в 1975 г., собрано почти 10 тысяч машин. Lotus Engineering получает в 1978 г. очередной заказ — разработка шасси для спорткара De Lorean DMC-12.

1980-е

У формульной команды появляется новый спонсор Essex Petroleum, в честь которого создается эксклюзивная серия Esprit Essex Turbo. Вскоре начинается серийный выпуск турбо-версии, и соответственно, первого мотора Lotus с турбонаддувом Type 910, который будет использоваться до 1996 г. включительно. Атмосферные Elite, Eclat и Esprit получают улучшенный мотор Type 912.

1982 год принёс несколько важный событий. Умирает Колин Чепмен, Essex Petroleum прекращает поддержку, начинается полоса кризиса. Для его преодоления вкладываются средства в улучшение дистрибьюции на рынке США, создаётся отдельная компания Lotus Performance Cars Inc., заметно оживляется спрос. В середине 80-х Lotus Engineering получает контракт от Chrysler на разработку двигателей. Это подразделение приносит марке устойчивый доход в течение всего десятилетия. Статьи в прессе, связанные со скандалом о причастности Чепмена к проекту De Lorean, продолжают появляться ещё несколько лет.

Ещё до своей смерти Чепмен решает, что его компании требуется поддержка серьёзного автопроизводителя. Устанавливаются связи с Toyota, которая вскоре приобретает часть акций Lotus. Англичане принимают участие в доводке MR-2 и Supra, многие компоненты (КПП, колеса, и т. д.) которой устанавливаются в новый Lotus Excel.

General Motors покупает в 1986 г. Lotus Group и практически одновременно выдаёт задание на разработку мотора LT5 для Corvette и глубокий тюнинг Opel Omega, вылившийся в модель Lotus Omega. Работы будут выполнены только к началу 1990-х. Esprit проходит первую серьёзную модернизацию в 1987 г. Через 2 года компания представляет новую модель — переднеприводной родстер Elan, ставший на тот момент самым дорогим в разработке Lotus (55 миллионов долларов). Его появление ожидалось ещё с начала 1980-х, но из-за нехватки средств дальше прототипов дело не пошло.

1990-е

Трудное время для компании — из-за кризиса падает спрос, уменьшается число дистрибьюторов, с производства снимается неудачный Excel, а продажи Elan оказываются гораздо меньше запланированного.

Закончен мотор LT5, начинаются продажи Opel Lotus Omega (в Великобритании это Vauxhall Carlton). Инженеры при доработке этого автомобиля столкнулись с множеством проблем, связанных в первую очередь с работой КПП и охлаждением двигателя. В конце концов удалось победить все недостатки, и даже достигнуть примерно такой же мощности R6 3.6, как и у LT5 V8. Машина была быстрее своего одноклассника BMW M5 во всех дисциплинах, но отличалась высокой ценой (почти 100 тысяч долларов) и низким спросом. Из гаммы Esprit исчезает атмосферная версия, выпускается 300-сильная модификация Sport 300. Очередной рестайлинг проводится в 1993 г., а ещё через 3 года автомобиль впервые получает V8 (Lotus Type 918).

Романо Артиоли с группой бизнесменов в 1993 году выкупает всю Group Lotus у GM и становится её председателем. Главным проектом Артиоли стала модель Elise, впервые за многие годы представлявшая собой классический Lotus — очень лёгкий, маневренный и двухместный. Автомобиль получает хвалебные отзывы и завоёвывает много наград от автомобильных изданий. В год премьеры Elise (1996) снова меняется владелец — Артиоли продает контрольный пакет акций малайзийской фирме Proton, но ещё 2 года остается руководителем одного из отделов.

2000-е

Lotus Engineering закрепляется в США, чтобы выполнять заказы автопроизводителей для местного рынка. Аналогичное представительство открывается в Малайзии, для доводки автомобилей Proton. В 2000-м в Хетеле начинается сборка Opel Speedster, созданного на основе Elise. Это первый заказ для General Motors с начала 1990-х. В том же году появился Exige — полугоночный Elise с закрытым кузовом и мотором Rover 1.8. Прекращение поставок этих моторов заставляет переключиться на моторы Toyota. Proton становится держателем всех 100 % акций Lotus Cars в 2003-м. Довольно благополучный период заканчивается, и марка вновь приносит убытки, её задолженности на момент 2007 г. составляют 80 млн долларов, которые в том же году полностью погашаются за счет Proton.

В 2004-м прекращается выпуск Esprit, который за 28 лет претерпел несколько серьёзных модернизаций, но в целом сохранил конструкцию модели 1975 г. Частично пробел в модельном ряду восполняется 2-местным купе Europa, который выпускается с 2004 по 2010 г. на изменённой базе Elise. Также появляются планы по созданию преемника Esprit, но ведётся разработка другой модели классом ниже, которая появится в 2009 г. под названием Evora. С 1996 г. это первый действительно новый спорткар марки, и не имеющий прямых аналогов в её прошлом, так как сочетает среднемоторную компоновку и формально 4-местный салон. Автомобильные издания хвалят машину за традиционно хорошую управляемость, но отмечают, что цена на уровне Nissan GT-R и Porsche Cayman выглядит завышенной.

Новым исполнительным директором компании в 2009 г. становится Дэни Бахар.

2010—е

Group Lotus снова в кризисе, убытки за 2011 превышают в 2 раза показатели 2010. На автосалоне во Франкфурте Lotus показывает сразу 5 концепт-каров, которые должны стать серийными в 2013—2015 гг. В некоторые из них, включая новый Esprit, планируется установить новый V8 собственной разработки, работа над которым началась в декабре 2010. Семейство Elise/Exige проходит модернизацию, причем изменения в Exige носят радикальный характер — он становится заметно тяжелее, мощнее и на 60 процентов дороже предшественника.

В июне 2012 г. Бахар смещён со своего поста из-за нецелевого расходования средств.

Смерть Колина Чепмена

Чепмен умер от сердечного приступа в декабре 1982 года, как раз в то время, когда в английской прессе обсуждалась афера американского предпринимателя Джона Делореана. Де Лореан в 1978 году предложил фирме Чэпмена заняться разработкой шасси для автомобиля De Lorean DMC-12. Под этот проект правительство Великобритании выделило из своего бюджета сумму, эквивалентную 40 миллионам фунтов стерлингов на сегодняшний день. Однако в 1982 году выяснилось, что эти деньги исчезли, и к исчезновению был причастен не только американский бизнесмен, но и сам Колин Чепмен.

Несмотря на то, что при жизни Чепмену не было предъявлено никаких обвинений, дальнейшее расследование (в первую очередь показания бухгалтера Lotus Cars) установило его действительную причастность к пропаже денег налогоплательщиков. Судья, рассматривавший это дело, заметил, что Колину Чепмену грозило минимум 10 лет тюремного заключения.