Марка

Москвич

Начало деятельности

Завод был построен в 1929—1930 годах при участии компании Ford на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект). Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford. В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» (КИМ).

До 1933 года завод выпускал автомобили Ford A и Ford AA.

В 1933 году завод стал филиалом ГАЗ и перешел на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА.

В 1939 году завод стал самостоятельной частью Глававтопрома и получил название «Московский автомобильный завод имени КИМ». В это время специально под мощности завода КИМ был разработан малолитражный автомобиль КИМ-10.

В 1940 году завод начал производство этой модели. Параллельно разработаны модификации КИМ-10-51 фаэтон и КИМ-10-52 — четырёхдверный седан.

С началом Великой Отечественной войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции.

Первые послевоенные годы

В мае 1945 года принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Завод был переименован в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

В 1947 году начался серийный выпуск легковых автомобилей «Москвич-400». Эта модель была разработана на основе немецкого «Opel Kadett» образца 1938 года и выпускалась частично на трофейном оборудовании.

В 1948 году началось производство полудеревянного фургона, а в 1949 — и кабриолета на базе «Москвич-400».

В 1954 году увидел свет модернизированный автомобиль «Москвич-401».

1950—1960-е годы

Наиболее успешными в истории завода были вторая половина 1950-х и 1960-е годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно в период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.

В 1956 году начат выпуск нового «Москвича-402», а уже в июле 1958 была проведена его модернизация, в ходе которой он получил верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с полностью новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов, серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» (впервые в стране) и «фургон», а также — полноприводная версия «Москвич-410».

В те годы начался массовый экспорт «Москвичей». Сначала поставки велись в страны Северной Европы, где дорожные условия были похожи на советские, а автомобили нравились покупателям. Однако после первых поставок «Москвичей-407» в Западную Европу и страны Бенилюкса на завод стали поступать рекламации: у «407-го» двигателя при длительном движении с максимальной скоростью иногда появлялись задиры на поршнях и вкладышах коленчатого вала, а в особо тяжёлых случаях — происходило выплавление коренных подшипников. Оказалось, что советские автомобили не были приспособлены к привычкам европейских водителей и хорошим европейским дорогам, допускавшим длительное движение с высокими скоростями, причём менее скоростной малолитражный «Москвич» страдал от этого в большей степени, чем сравнительно динамичная и имевшая менее нагруженный двигатель среднего литража «Волга» ГАЗ-21.

В качестве временной меры конструкторами завода были созданы двигатели «407Д», «407Д1» и «408», устанавливавшиеся на модели «Москвич-407», «Москвич-403» и «Москвич-408» и имевшие увеличенный диаметр коренных шеек коленчатого вала, триметаллические коренные подшипники, улучшенную смазку, более эффективное охлаждение головки блока и целый ряд других изменений, в сумме значительно повысивших надёжность и износостойкость без радикального изменения конструкции. Вообще же была признана необходимость разработки и внедрения в производство принципиально нового двигателя, более высокооборотного, имеющего запас мощности для обгонов и перестроений на трассе и приспособленного к длительному движению с высокими скоростями.

В этот период на МЗМА активно велись экспериментальные конструкторские работы Так появились открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным четырёхкарбюраторным 60-сильным двигателем, купе на базе «Москвича-402», гоночные «Формулы», на которых заводские гонщики не раз становились чемпионами страны. Велись даже работы по созданию настоящего болида «Формулы-1» для международных соревнований.

В конце 1950-х годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».

Интересным был проект микроавтобуса «Москвич А9» — восьмиместного автомобиля с узлами «Москвичей» «407» и «410», созданного по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР и соответствующего отдела Госплана. Опытный образец был собран летом 1958 года.

Однако производственные возможности завода оставались достаточно скромными. К началу 1960-х завод вынужден был свернуть работы по многим перспективным проектам: не было финансовых резервов, оборудования, площадей для их производства. Новое руководство, пришедшее на завод в 1961 году, видело перспективу в первую очередь в расширении экспортной программы «Москвичей», выходе на новые рынки. Ради увеличения производства экспортных модификаций пришлось отказаться и от полноприводных вариантов седана и универсала, и от утилитарных «джипов», и от микроавтобуса. Созданный же на МЗМА в конце 1950-х микролитражный заднемоторный «Москвич-444» был запущен в серию не в Москве, а на реконструированном Запорожском заводе, ранее выпускавшем разнообразную сельхозтехнику (см. ЗАЗ-965). Темпы обновления серийных базовых моделей при этом оставались достаточно высокими.

Едва освоив в 1962 году считавшуюся «переходной» к более совершенным конструкциям модель «Москвич-403» — со старым кузовом, глубоко модернизированным шасси и обновлённым двигателем на основе агрегата «Москвича-407», уже в 1964 году на заводе запустили в серию «Москвич-408», который отличался новым и современным для тех лет кузовом.

Политика постепенного внедрения новых узлов и агрегатов через «переходные» модели, без радикальной перестройки производства, к тому времени уже стала традицией для МЗМА и соответствовала его более скромным возможностям по сравнению, например, с Горьковским автозаводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили «с нуля», практически без заимствования технических решений с предыдущего поколения («Волга» ГАЗ-21 относительно «Победы», «Чайка» ГАЗ-13 относительно ЗИМ). 28 октября 1964 года вышло постановление ВСНХ № 101 «О мерах помощи в специализации завода на выпуск экспортной продукции», зафиксировавшее за предприятием экспортную ориентацию.

«Москвич-408» сохранял архаичный нижневальный мотор, который хоть и развивал в новой модификации достойные по тем временам 50 л. с., но корнями уходил ещё в 1930-е годы и настоятельно требовал замены. Таковая уже создавалась с начала 1960-х годов — на заводе активно велись работы по новому 1,5-литровому цельноалюминиевому двигателю, задуманному как база для целого семейства модификаций рабочим объёмом 1,5—2,0 литра. В октябре 1967 года они увенчались запуском в серию модели «Москвич-412», завоевавшей сравнительный успех и на внешних рынках, и в международных спортивных состязаниях.

«Москвич-412» и «Москвич-408» выпускались параллельно: после освоения «412-го» моторное производство не могло обеспечить новыми двигателями весь объём производимых на МЗМА автомобилей, к тому же в сельских районах с плохими дорогами и слабо развитым сервисом «408-я» модель была предпочтительней как более простая в ремонте и менее требовательная к качеству горюче-смазочных материалов.

Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский моторостроительный завод.

В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари сзади.

В мае 1967 года с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».

К появлению серийных моделей не привели предпринятые в середине 1960-х годов на МЗМА разработки спортивного купе-кабриолета «Турист» на базе «Москвича-408» «Элит» с четырёхфарной системой головного света, который потенциально мог бы значительно укрепить экспортные позиции бренда. Не получила продолжения и начатая во второй половине 1950-х годов линия полноприводных автомобилей «Москвич» для сельской местности. Хотя в 1970-х годах некоторое время выпускалась так называемая «сельская» модификация «Москвич-21406» на базе автомобиля «Москвич-2140», имевшая дефорсированный для работы на низкооктановом бензине мотор и усиленные кузов и подвеску, она не была полноценной заменой полноприводных внедорожников. Не был налажен и выпуск разработанных на МЗМА утилитарных «Москвич-415».

В 1966 году вышло правительственное постановление о реконструкции МЗМА, которая началась в 1968 году. В ходе неё были введены в строй полностью новые производственные ветки конвейеров, работающие по технологии, лицензированной у фирмы «Renault» и построенные с участием её специалистов. Параллельно был введён в строй и завод в Ижевске, также использовавший технологии «Renault». Оба завода были рассчитаны на выпуск до 200 тысяч машин в год каждый.

В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) он стал называться «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).

На реконструированном заводе продолжался выпуск устаревшего «408-го» семейства и устаревавшего «Москвича-412», хотя и в обновлённых кузовах. Те же автомобили сходили и с конвейера в Ижевске, причём для этого завода пришлось заказать полный комплект новой производственной оснастки, растягивая выпуск на тот момент уже устаревающих моделей на весь срок её службы, то есть ещё как минимум на 10 лет.

1970—1980-е годы

Ещё с весны 1967 года велась работа над моделью-преемником «408-го» и «412-го» под обозначением «3-5», что означало годы, на которые была запланирована постановка нового автомобиля в производство — 1973—1975. К тому времени уже был подписан контракт с «Фиатом», предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124 — того же класса, что и «Москвич-412». Иметь в производстве две модели одного класса в отраслевом министерстве посчитали излишним, в результате новое семейство «Москвичей» должно было иметь ощутимо большую размерность по сравнению с М-412 или будущими «Жигулями», расположившись в типаже легковых автомобилей примерно посередине между продукцией ВАЗа и «Волгой». В качестве силового агрегата планировалось применить варианты двигателя модели «412» с увеличенным рабочим объёмом — 1,6—1,8 л. Такие машины не только заняли бы место просторного и комфортабельного семейного автомобиля, но и могли бы использоваться в такси как более экономичная и дешёвая в эксплуатации альтернатива продукции Горьковского завода. Между тем, к появлению серийных моделей работы по семейству «3-5» по целому ряду причин так и не привели.

В сентябре 1971 года образовано производственное объединение «Авто-Москвич». Была открыта промплощадка № 2 в Текстильщиках. В сентябре 1973 года филиал АЗЛК открылся в городе Кинешма Ивановской области.

В 1974 году уходят на пенсию два ветерана завода — проработавший на «Москвиче» с самого его основания главный конструктор А. Ф. Андронов и главный художник, создатель «Москвича-408» Б. С. Иванов. Их уход обозначил конец целой эпохи в истории предприятия. Место главного конструктора занял И. К. Чарноцкий, а дизайном стал руководить И. А. Зайцев.

Наступивший тогда период запомнился на заводе как «время удивительной творческой свободы». Именно в эти годы на смену моделям семейства «3-5» на кульманах конструкторов и плазах дизайнеров пришли перспективные «Москвичи» серии «С» — автомобили с современным и динамичным дизайном, независимой задней подвеской и передней типа «макферсон». 3 августа 1976 года на заводе была впервые создана отдельная дизайнерская служба. Примерно тогда же на АЗЛК решили «реанимировать» проект внедорожника «Москвич-416» разработки 1950-х годов, создав на его базе потенциального конкурента вазовской «Ниве» — «Москвич-2150» (дальше опытных образцов дело, впрочем, не пошло).

В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412».

В 1975 году было решено отказаться от конвейерного производства образцов серии «3-5», и на заводе была начата работа по обновлению текущего модельного ряда. Результатом стали модели «Москвич-2138» (бывший «408») и «Москвич-2140» (бывший «412»).

Гонка за увеличением объёмов производства на АЗЛК привела к существенному падению качества комплектующих, окраски и сборки, что стало заметным для потребителей даже на внутреннем рынке и связывалось ими как раз с освоением новой модели. В результате прежде хорошо известный на мировом рынке бренд «Moskvich» буквально в течение нескольких месяцев 1976—1977 годов утратил свои конкурентные позиции: далее массовый экспорт «Москвичей-2140» был возможен практически исключительно в пределах СЭВ и в страны «третьего мира».

Тем временем, полоса «свободы творчества» завершилась с приходом на завод команды управленцев с ЗИЛа осенью того же 1976 года. Новые руководители начали с поиска готовой иностранной модели с отработанной технологией по аналогии с «ВАЗ». В частности, рассматривались такие варианты, как будущий Citroën BX и автомобиль, впоследствии выпускавшийся под обозначением Fiat Tipo. Поиски эти не увенчались успехом, что вынудило руководство вновь обратиться к собственным разработкам. Результатом стало появление оценивавшегося как «предсерийный» заднеприводного прототипа «С-3».

Ситуация на заводе нашла отражение в художественном фильме «Гонки без финиша», который вышел на экраны в 1977 году.

К этому времени в отраслевом министерстве уже было принято решение о том, что новая модель «Москвича» должна быть переднеприводной. На проекте «С-3» «поставил крест» лично министр автомобильной промышленности Поляков, бывший директор ВАЗ, во время нахождения на министерском посту лоббировавший интересы «своего» завода. Переход на переднеприводную схему означал не только забвение огромного труда по разработке и доводке опытных заднеприводных серий «3-5» и «С», но и ещё бо́льшую задержку обновления модельного ряда АЗЛК — на цикл разработки «с нуля» модели, построенной по совершенно незнакомой заводу схеме, которая требовала огромного объёма исследовательской и конструкторской работы.

Эта работа заняла около десяти лет и для ускорения разработки потребовала привлечения в качестве прообраза иностранного автомобиля — франко-американской модели Simca 1308. По версии главного дизайнера АЗЛК тех лет И. А. Зайцева, этот прототип был навязан отраслевым министерством, а по версии главного конструктора завода в 1977—1985 годах Ю. А. Ткаченко — избран самим заводом в качестве «мула», носителя агрегатов для новой модели, ввиду отсутствия автомобилей такого класса в практике отечественного автостроения.

Результатом этих работ стал «Москвич-2141», пошедший в серию только в 1986 году и впервые в истории завода получивший «собственное» имя — «Алеко» (сокращение от «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола»). Черты взятой за прототип «Simca» угадывались во внешности и конструкции кузова этого автомобиля, а агрегатная часть за исключением двигателей (которые использовались устаревших моделей — УЗАМ-331.10 на основе «412-го» и ВАЗ-2106, представлявший собой дальнейшее развитие мотора ВАЗ-2101) сильно тяготела к автомобилям концерна VAG (Volkswagen-Audi), вплоть до полной или частичной взаимозаменяемости отдельных деталей ходовой части. При этом избранная компоновка была достаточно удачна, позволив разместить в рамках компактных внешних габаритов очень просторный для того времени салон, а по пассивной безопасности автомобиль был сравним с европейскими одноклассниками ещё в начале 1990-х годов. Ключевой же его проблемой были устаревшие силовые агрегаты, недостаточно мощные и к тому же плохо адаптированные к новому автомобилю, что вызывало проблемы при его обслуживании и ремонте, а также усугубляющиеся проблемы с качеством сборки.

Модель 2141 изначально задумывалась в качестве базы для большого семейства широко унифицированных между собой легковых автомобилей с кузовами «седан», «универсал», «хэтчбек», «минивэн» и «микроавтобус», все — с вариантами трансмиссии с передним и полный приводом. Под такие планы строилось совершенно новое производство с использованием так называемых «гибких» технологий, позволяющих на одной производственной линии выпускать различные, хотя и близкие по характеристикам, детали, высокой степенью автоматизации и широким использованием промышленных роботов. Считалось, что такое производство позволит менять модели раз в 3—5 лет — на уровне, близком к темпам обновления модельных рядов лидеров мирового рынка автомобилей.

Большинству из этих планов никогда не было суждено сбыться. Закупленное за границей производственное оборудование по большей части так и осталось в нераспечатанных упаковочных коробках, а впоследствии расхищено.

В соответствии с перестроечными экономическими реалиями, включавшими попытку перевода предприятия на хозрасчёт, на закупку оборудования для производства переднеприводных моделей заводу пришлось брать кредит в государственном банке. Прогрессирующие долги, впоследствии многократно возраставшие и дополнительно во много раз увеличенные унаследовавшим их банком «ВТБ» под предлогом «дефолта» 1998 года, стали одним из главных «камней», тянувших завод ко дну на протяжении всей его последующей истории.

Началось строительство собственного моторостроительного завода и разработка семейства новых унифицированных двигателей для семейства «2141», в том числе и дизелей, которое, однако, никогда не было завершено в полном объёме. Как результат, переднеприводный «Москвич», «временно» стартовавший на устаревших моторах моделей УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106, так и не дождался собственного современного силового агрегата, что и стало одним из главных факторов, повлиявших на неудачу этого автомобиля.

Всё это время с конвейеров завода сходили устаревшие модели «2140» и «2138» (производство «Москвича-2140» продолжалось до 1988 года); гонка за объёмами выпуска продолжалась (25 августа 1980 года с конвейера сошёл трехмиллионный автомобиль «Москвич-2140»; 17 сентября 1986 года появился уже четырёхмиллионный «Москвич»); к 1984 году 90 % продукции завода осталось на площадках готовой продукции — все это показывает, что уже в советское время «Москвич» оказался в тяжёлом положении.

Новая переднеприводная модель на некоторое время оживила спрос на внешних и внутреннем рынках, подняла престижность продукции АЗЛК. Тем не менее, её преследовали проблемы с качеством сборки и коррозионной стойкостью кузова, которые быстро низвели её в рейтинге предпочтений российских автомобилистов ниже переднеприводных моделей АвтоВАЗ, — несмотря на то, что по первоначальному замыслу «Москвич» был автомобилем более высокого класса и стоил изначально дороже в сравнении с автомобилями семейства «Лада Самара». О массовом экспорте вскоре также пришлось забыть.

1990—2000-е годы

В начале 1990-х годов АЗЛК всё ещё оставался одним из крупнейших автомобилестроительных советских предприятий. На нём велись конструкторско-экспериментальные работы по созданию автомобилей и строительство нового моторостроительного завода. В краткосрочной перспективе готовился к серийному производству седан «Москвич-2142».

Однако с развалом СССР и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод, как и вся отрасль, оказался в состоянии глубокого кризиса. При этом из-за своего расположения «Москвич» оказался в более уязвимом положении по сравнению с предприятиями в других регионах: стоимость земли, проживания и самого производства в Москве стала стремительно расти.

В 1996 году его конвейер в первый раз встал. Попытка правительства Москвы оживить производство не увенчалась успехом. В том же году генеральным директором ОАО «Москвич» стал Рубен Асатрян, деятельность команды которого признают одной из главных причин краха предприятия.

Модернизированный автомобиль «Святогор», производившийся в 1997—2001 годах, хотя и был улучшен по ряду наиболее проблемных узлов и агрегатов (заменённых импортными), к началу 2000-х годов уже морально устарел[источник не указан 358 дней]; кроме того, использование импортных комплектующих, которые в себестоимости автомобиля составляли более 50 %, после дефолта 1998 года сделало его производство экономически невыгодным. Затраты на рубль выпущенной «Москвичом» продукции в конце 1990-х годов дошли примерно до 136 копеек. Разница в 36 коп. на рубль компенсировалась из городского бюджета (завод принадлежал муниципалитету примерно на 60 %), то есть производство «Москвичей» по сути оказалось дотационным.

Качество сборки при этом упало до такого уровня, что новые автомобили, поставлявшиеся в частично разукомплектованном виде, покупателю приходилось дособирать собственными силами или при помощи расплодившихся мелких «гаражных» фирм — впрочем, модель «Святогор» с двигателем «Renault» F3R всё же оставалась уникальным по соотношению цены и потребительских качеств предложением на отечественном автомобильном рынке. Территория завода была заполнена недособранными автомобилями, стоявшими под открытым небом в ожидании комплектующих, а очередь на исполнение судебных исков от собственных работников и покупателей в отношении ОАО «Москвич» растянулась на ближайшие 8—10 лет.

Работы по созданию перспективных автомобилей Москвич АЗЛК-2131 «Круиз», Москвич АЗЛК-2139 «Арбат», Москвич АЗЛК-2143 «Яуза», Москвич 2144 «Истра» и Москвич АЗЛК-3733 «Тонник» — фактически остановились, уступив место новой концепции руководства завода, предполагавшей переход на мелкосерийный выпуск дорогих автомобилей бизнес-класса на существующей платформе М-2141 — «Юрий Долгорукий», «Князь Владимир», «Иван Калита», «Дуэт» и «Дуэт-2», то есть, по сути, превращение завода в тюнинг-ателье.

Данная программа вполне закономерно потерпела полный крах, так как предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч массовых автомобилей, не могло покрывать свои расходы за счёт эпизодических продаж мелкосерийных «люксов», к тому же созданных на устаревшей платформе непрестижного массового автомобиля.

В 1996—2000 годах, параллельно уже существующей линейке автомобилей бизнес-класса, конструкторы и дизайнеры пытались найти выход из создавшейся ситуации путём разработки перспективных «Москвичей» серии «Х» — автомобилей с современным, слегка «американизированным» в духе Lincoln дизайном и соответствовавшей новому времени технической «начинкой». Новые «Москвичи» должны были стать самыми роскошными и дорогими (сегмент Е), престижными отечественными автомобилями. Но данная перспективная программа заводу тоже оказалась финансово непосильной. Были разработаны и созданы макетные образцы автомобилей Москвич-Х (универсал повышенной вместимости УПВ), Москвич-ЛГС (седан бизнес-класса), Москвич-Х-1 (седан бизнес-класса) и Москвич-Х-2 (минивэн, создан на базе седана Х-1). Но далее разработки и создания макетных образцов дело не пошло. Завод уже находился на грани полного банкротства.

В 2001 году завод, выпустив последние комплектные автомобили, окончательно встал. В последующие годы всё технологическое оборудование, технологическая документация и даже инфраструктурное оснащение предприятия, несмотря на введённое внешнее управление, были полностью утрачены. В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.

Снабжением эксплуатируемого парка автомобилей марки «Москвич» запчастями в настоящее время занимаются бывшие смежники «Москвича» и отдельные малые предприятия, использующие остатки оборудования завода, а также в инициативном порядке автоклубы любителей марки «Москвич».

Значительная часть территории ОАО «Москвич» (бывший недостроенный завод двигателей) в 1998 году вошла в состав совместного предприятия ЗАО «Рено Россия», в настоящее время занимающегося полномасштабной — сварка, окраска, штамповка (из зарубежного металла) кузова — сборкой автомобилей Renault Logan, Renault Sandero, Renault Fluence, Renault Megane и Renault Duster.

В 2009 году ожидается окончательный переход к «Автофрамосу» территории бывшего ОАО «Москвич» с целью расширения производства автомобилей Logan и Renault Sandero до 160 тыс. в год.

В сентябре 2010 года завершена процедура банкротства. По заявлению конкурсного управляющего заводом Александра Иванова, завод полностью погасил долги по зарплатам, а также выплатил компенсации за вред здоровью и возмещение морального ущерба. Кредиторы получили 18 % от вложенных в производство средств.

Причины банкротства

Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2 л, восемь клапанов, 113 л. с.), «АЗЛК-21416» (ранние 1.8 л, 16 клапанный 125, последние версии 2 л, 16 клапанов, 140 л. с.), и турбодизелем «АЗЛК-21413». С целью производства собственных двигателей, в конце 1980-х годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. К 1991 году моторный завод был готов на 90 %, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.

Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317», «Москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей «Москвич», было принято решение комплектовать их двигателями «Renault». Однако после дефолта 1998 года и падения курса рубля закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привели к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.

Закрытие завода АЗЛК

Несмотря на неоднократные финансовые вливания из бюджета Москвы, осенью 2001 года сборка комплектных автомобилей, а с 2002 года и производство запчастей на заводе ОАО «Москвич» было остановлено в связи с фактическим банкротством предприятия. В 2003 году на заводе была запущена процедура банкротства, и юридически завод был признан банкротом 28 февраля 2006 года, а 5 декабря 2006 года состоялся аукцион по продаже имущества завода. По состоянию на эту дату кредиторская задолженность предприятия составляла 23,3 млрд рублей.

В декабре 2006 года состоялась продажа на аукционе территории и имущества завода. Кузнечно-прессовое оборудование было отправлено в Китай, Индию, Турцию, Иран. Новый владелец, финансовая группа «Метрополь», планировала на «старой территории» (бывший завод МЗМА) построить офисные и жилые здания, а часть «новой территории» (бывший завод АЗЛК) продать под расширение сборочных мощностей ОАО «Автофрамос». К 2007 году ОАО «Москвич» полностью прекратило своё существование.

В сентябре 2010 года ОАО «Москвич» после продажи имущества было официально ликвидировано. Владельцем товарных знаков завода с эмблемой «Москвич» с 2009 года является немецкая фирма Volkswagen AG, однако выпуск самих машин под этой торговой маркой «VAG» возобновлять не стала и перевела автомобильный бренд «Москвич» в разряд «спящих». В 2011 году «VAG» продлил свои права на владение товарным знаком «Москвич» до 2021 года. Информация об этом вызвала определённое недовольство среди некоторых поклонников марки.

На территории завода в 2012 году был создан технополис «Москва».

31 марта 2014 года на главном фасаде завода по адресу Волгоградский проспект, д. 40, полностью демонтированы буквы «Москвич».

Раннее правами на бренд «Алеко» владела компания Volkswagen AG. Но компания не осуществляла выпуск автомобиля под этой маркой, и права на него вскоре могут быть оспорены на основании неиспользования в течение трёх лет с момента заявки.