Напомним о плюсах и минусах дизельных моторов в сопоставлении с бензиновыми.
Итак о приятном, плюсы дизельных двигателей:
- Дизель экономичен, а дизтопливо дешевле бензина – собственно это главный и наиболее очевидный плюс дизеля.
- У дизелей большой крутящий момент.
- Учитывая характер ожидаемой эксплуатации производитель обычно закладывает в дизеля большой ресурс.
На этом собственно все радости и заканчиваются…
Теперь о минусах дизельных двигателей:
- Конструктивно и отчасти из-за п.3 указанного выше, дизельный мотор дороже бензинового.
- Меньшая, относительно бензинового мотора, мощность.
- Несмотря на все угрозы и заверения производителей, все равно элемент «тракторности» в работе современных дизелей присутствует.
- Обычно вдвое меньший срок службы моторного масла (а это уже пункт, частично съедающий экономию от п.1 преимуществ дизеля) плюс относительно дорогой топливный фильтр.
- Требует высококвалифицированного сервиса, даже замена топливного фильтра – уже не такая простая операция. Замена ремня ГРМ и установка ТНВД обычно в «гаражных» условиях как мин. трудновыполнима.
- В случае серьезных ремонтов намного дороже.
- Дизтопливо плохо испаряется и его запах, в случае даже небольших кратковременных утечек долго присутствует в машине.
Но самое главное даже не в этом. Времена, когда дизель конструктивно был «1 палка-2 струна» и имел лишь 2 серьезных узла – ТНВД и форсунки успешно канули в лету. Современный дизель – это сложный двигатель с системой турбонаддува и всем, что ей сопутствует, полноценной электронной системой управления мотора с обычным набором датчиков, клапанов и т.д с поправкой на дизельную специфику. Экотребования отразились в появлении лямбда-зондов, катализаторов и прочих систем нейтрализации выхлопа. Все это существенно повысило требования к заливаемому дизтопливу и создало ситуация, когда «традиционные» дизельные специалисты оказались не готовы к столь резкому изменению ситуации, а список дефектов резко расширился и перестал сводится лишь к форсункам и ТНВД.
Теперь собственно о предмете – V-образном турбодизеле Ауди объемом 2,5.
Появившись в 97 году (код AFB), в 2000 претерпел небольшие модернизации (AKE), мощность возросла со 150 до 180 л.с. Тем не менее оба этих мотора очень схожи, поэтому все нижеизложенное относится к обоим типам. При разработке этих моторов ВАГ пошел старым испытанным путем – это «конвертированные» из бензинового V6 двигатели. Но при этом никакой взаимозаменяемости по зч с бензиновыми «родственниками», за редким исключением, нет.
Бытует мнение, которое периодически реализуется различными сервисами и мастерами, что ремень ГРМ и ТНВД можно заменить безо всяких приспособлений, достаточно лишь сделать пометки на шестернях и новый ремень поставить «как было».
Однако, если такой метод еще как-то «проходит» на бензиновых моторах, не столь критичных к установке, с дизелем этот фокус не получится. Т.е скорее всего ремни ГРМ и ТНВД будут заменены и мотор даже будет более-менее прилично работать, но статистически все нам известные случаи такой замены приводили к неточной установке и как следствие потере тяговых характеристик мотора в большей или меньшей степени. При существенных ошибках мотор начинает работать или слишком «жестко» или наоборот «мягко». Очевидно, что можно «промахнутся» как и при установке ремня ГРМ, так и ремня ТНВД, при этом возможно появление «странных» ошибок. Таким образом широко практикуемый допуск установки ГРМ для бензиновых моторов в пределах +/- «ползуба» для дизеля совершенно неприемлем, для него возможна лишь одна единственная точная установка, которую без спецприспособлений выполнить практически невозможно.
Замена ремня ГРМ на дизельных моторах
Жестко стопорится приспособлением 3242 коленвал в в.м.т, жестко фиксируются распредвалы (3458), после чего устанавливается ремень, натягивается и фиксируются шестерни ремня на распредвалах. Далее стопорится ТНВД, ставится и натягивается ремень после чего затягивается шестерня привода ремня ТНВД. Далее происходит полная сборка, после чего запускается двигатель и контролируется угол впрыска. Если он не в допуске — то открываются верхние крышки, ослабляется шестерня привода ТНВД и корректируется в нужную сторону, после чего, затянув шестерню, опять проверяем угол впрыска. Операция может повторится несколько раз, до достижения правильных значений. Сокращение количества интераций приходит с опытом. Также, если часто ослаблять шестерню ТНВД, в итоге может потребоваться замена шестерни р\вала по причине износа резьб под болты.
Если же не сделать корректировку угла, а угол не соответствует допуску – обычно ухудшаются тяговые хар-ки мотора и возникают разнообразные проблемы запуска, вплоть до незаводки мотора. Отклонение угла от нормы обычно характерно для «поживших» моторов.
В равной степени это относится и к 4ц. дизелю, с той лишь разницей, что у него всего одна ГБЦ и возможностей промахнутся с установкой поменьше, тем не менее, спецприспособление для установки ТНВД (угла впрыска) все равно нужно.
Наиболее серьезным дефектом и проблемой этого дизеля стал износ системы ГРМ – р\валов, рокеров, гидрокомпенсаторов и т.д.
Дефект, вернее его окончательное проявление, выражается в «отключении» цилиндров. При этом заранее мотор никак не "предупреждает" и надвигающейся проблеме. Оценить степень износа можно лишь сняв клапанные крышки. При критическом износе выпадают шайбы или разрушается гидрокомпенсатор и клапан перестает открываться. Как только 2 клапана на цилиндре перестанут открываться – он отключается и мотор начинает «троить». Известны случаи практически одновременного отключения даже 3-х цилиндров. Разрушительных последствий для мотора это не несет, но очевидно, что ремонт требуется сразу. Точные цифры пробегов назвать достаточно сложно, кроме того большое значение имеет режим эксплуатации и соблюдение регламента, вернее его несоблюдение в сторону уменьшения сроков замена масла.
Комплект запчастей включает в себя 4 распредвала, 24 рокера, 24 шайбы, 24 гидрокомпенсатора и массу сопутствующих деталей. Как правило, попутно меняется и весь привод ГРМ со всеми роликами и помпой. Очевидно, что итоговая стоимость ремонта велика, как и по стоимости зч, так и по работам. Стоит отметить, что помпа, как и бензинового V6 – самый нагруженный узел в приводе ГРМ и ее замена обязательна при замене ремня, а учитывая крайне тяжелые последствия для мотора от ее заклинивания экономить не стоит и рекомендуется применять только оригинал. Не будет лишним напомнить, что при обрыве\срезании ремня ГРМ обычно происходит разрушение ГБЦ и поршней, а в тяжелых случаях и весь мотор может отправится на свалку. Замена помпы, в случае течи, аналогична по стоимости замене ремня. Остальные детали привода ГРМ (ролики-ремни) доступны неоригиналом и их вполне можно использовать. Полный набор для такой замены включает в себя 6 роликов, помпу и 4 ремня (ГРМ, ТНВД и 2 поликлиновых).
Также имеет место износ цилиндров, тем не менее, даже с заметным износом (уже «видным» по компрессии), мотор не расходует масло и продолжает нормально работать. Однако, когда износ достигает критических значений возможно появление существенной вибрации двигателя, при этом расход масла и тяговые хар-ки остаются в норме.
Сократить износ возможно лишь одним способом – забыть про рекомендацию ВАГа применять масло лонг-лайф и менять его раз в 15.000 км и вернутся к обычной, «дизельной» норме замены раз в 7-8ткм. Однако для бу машин с неясным пробегом очень актуален режим сервиса предыдущими хозяевами, и,как указано выше, убедиться в состоянии ГРМ можно лишь сняв хотя бы одну клапанную крышку.
К числу возможных дефектов также относится выход из строя «мозгов» ТНВД (можно заменить отдельно, поставляются по Бош), при их выходе из строя мотор может начать «дурить» и может (но не всегда) выдавать ошибку на мозг ТНВД. Иногда предварительно появляются «странные» ошибки. Но чаще мотор просто или глохнет на ходу и больше не заводится, или нет запуска после стоянки. В этих случаях ECU обычно фиксирует ошибку на ТНВД. В оригинале ТНВД поставляется только в сборе, но вариант «восстановленный со сдачей старого», так называемый иксовый относительно недорог.
Форсунки весьма надежны и служат долго. Как обычно, при износе в них можно поменять распылители.
Турбина выходит из строя «традиционным» порядком – может исчезнуть наддув, может появиться сильное масляное дымление. Тем не менее этот узел достаточно надежен, а его замена не так уж и сложна, благо она одна и доступ к ней хороший. Но стоимость, как и у любой турбины, высока. Также, как у любого турбомотора, возможны прорывы шлангов по воздушной магистрали, но проблема не столь актуальна, как на бензиновых моторах – во первых температура под капотом у дизеля заметно меньше и резина «живет» дольше, во вторых давление наддува невелико и поэтому на шланги нет такой нагрузки.
Термостат – одна из немногих деталей одинаковая с бензиновым V6 и симптомы его выхода из строя аналогичны – долгий прогрев, остывание мотора при движении по трассе. К числу стандартных деталей также относятся сальники.
Балансирный вал, установленный в картере, приводится цепью вместе с маслонасосом, при сборке требуется его установка по метке.
Проблема зч для этого мотора даже в Москве достаточно актуальна – расходники (ГРМ, часть прокладок) как правило есть в магазинах, а вот все остальное – обычно только на заказ.